โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน และระบบขนส่งมวลชน

โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน และระบบขนส่งมวลชน ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานคร เป็นปัญหาที่สร้างความสูญเสียทางด้าน เศรษฐกิจให้แก่ประเทศชาติในแต่ละปีนับเป็นมูลค่ามหาศาล จำเป็นที่รัฐบาลจะต้องหาวิธีการแก้ไขโดยเร่งด่วน

การทางพิเศษแห่งประเทศไทยได้ตระหนักถึงปัญหาดังกล่าว จึงได้เริ่มโครงการ “โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน” ระยะทาง 304.4 กม. เมื่อรวมกับระบบขนส่งมวลชนตามแผนแม่บทของรัฐบาลจะมีระยะทางประมาณ 300 กม. เพื่อช่วยแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดให้ลุล่วง ไปโดยเร็ว โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน การทางพิเศษฯ ได้กำหนดนโยบายที่จะดำเนินการก่อสร้าง โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน ระยะทางประมาณ 304.4 กิโลเมตร (ซึ่งรวมถึงทางด่วนขั้นที่ 1 และ ขั้นที่ 2 ที่ก่อสร้างบางส่วนไปแล้ว) ให้เสร็จสิ้นภายใน 5 ปีดังนี้

1. ทางด่วนขั้นที่ 1 ระยะทาง 27.1 กม. แล้วเสร็จปี 2530

2. ทางด่วนขั้นที่ 2 – ส่วน A (ถนนรัชดาภิเษก – ถนนพระรามที่ 9) และส่วน C (ถนนแจ้งวัฒนะ – ถนนรัชดาภิเษก) ระยะทาง 20.4 กม. แล้วเสร็จปี 2536 – ส่วน B เฉพาะสายหลัก (จากโรงกรองน้ำสามเสน-บางโคล่) ระยะทาง 9.4 กม. กำหนดแล้วเสร็จปี 2539

3. ทางด่วนสายรามอินทรา-อาจณรงค์ – ช่วงถนนรามอินทรา-ถนนพระรามที่ 9 ระยะทาง 11.9 กม. กำหนดแล้วเสร็จ ประมาณต้นปี 2539 – ช่วงถนนพระรามที่ 9-อาจณรงค์ ระยะทาง 6.8 กม. กำหนดแล้วเสร็จประมาณปลายปี 2539 ่โครงการทางด่วนสายรามอินทรา-อาจณรงค์ คณะรัฐมนตรีได้มีมติ เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2532 อนุมัติให้การพิเศษฯ ก่อสร้างและบริหารงานโครงการเอง โดยก่อสร้างทางด่วนยกระดับ จากรามอินทรา-อาจณรงค์ ระยะทางรวม 18.7 กม. และเวนคืนที่ดินเผื่อไว้สำหรับก่อสร้างถนน ของกรุงเทพมหานครได้ในภายหลัง โดยรัฐบาลให้การสนับสนุนเงินค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมด

โครงข่ายเบื้องต้นของระบบทางด่วน และระบบขนส่งมวลชน

โครงการปรับปรุงแก้ไขทางขึ้น-ลงเพิ่มเติม สำหรับทางด่วนขั้นที่ 1 คณะกรรมการการทางพิเศษฯ ได้มีมติเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2536 ให้การทางพิเศษฯ เร่งดำเนินการปรับปรุงทางขึ้น -ลง ทางด่วนขั้นที่ 1 ในทุกจุดที่มีปัญหาการจราจรติดขัดโดยด่วน โดยอาจดำเนินการในลักษณะจ้างเหมาแบบเบ็ดเสร็จ (Turnkey) และได้มีมติเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2537 เห็นชอบให้การทางพิเศษฯ ดำเนินโครงการปรับปรุงแก้ไขทางขึ้น-ลงเพิ่มเติม สำหรับทางด่วนขั้นที่ 1 บริเวณถนนเพชรบุรี ถนนสุขุมวิท และบริเวณทางแยกต่างระดับคลองเตย โดยขอให้รัฐบาลสนับสนุนงบประมาณค่าก่อสร้างทั้งหมด และหากรัฐบาลไม่สามารถจัดสรรงบประมาณให้การทางพิเศษฯได้ ก็ให้การทางพิเศษฯ กู้เงินไปก่อนโดยรัฐบาล จะเป็นผู้รับภาระเงินต้นและดอกเบี้ย และให้นำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติตามขั้นตอนต่อไป

และเมื่อคณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบการดำเนินโครงการดังกล่าว ตลอดจนวงเงินที่รัฐบาลให้การสนับสนุนแล้วให้การทางพิเศษฯ ทำการว่าจ้างบริษัท อิตาเลี่ยนไทย ดีเวล็อปเมนต์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด เป็นผู้รับจ้างดำเนินการปรับปรุงแก้ไขทางขึ้น-ลงบริเวณดังกล่าว ในวงเงิน 1,852.75 ล้านบาท ซึ่งไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม และให้การทางพิเศษฯ ส่งร่างสัญญาว่าจ้าง ให้สำนักงานอัยการสูงสุด ตรวจพิจารณาก่อนการลงนาม ในสัญญากับผู้รับจ้างต่อไป

รายได้ ค่าใช้จ่าย และกำไรสุทธิ การทางพิเศษฯ มีรายได้จากค่าผ่านทางพิเศษในรอบปี 2536 รวม 2,127.70 ล้านบาท เมื่อหักส่วนแบ่งของบริษัทร่วมลงทุน 199.02 ล้านบาทแล้ว เหลือเป็นรายได้จากการดำเนินงาน 1,928.05 ล้านบาท นอกจากนี้ยังมีรายได้อื่นอีก 121.68 ล้านบาท ซึ่งได้แก่รายได้จากดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร 92.18 ล้านบาท และรายได้ไม่เกี่ยวกับการดำเนินงานในปีนี้เพิ่มจากปีที่แล้วร้อยละ 42.99

การทางพิเศษฯ มีรายจ่ายในการดำเนินงานรวม 1,000.62 ล้านบาท ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายส่วนบุคคล 272.81 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายสำนักงาน 168.55 ล้านบาท ค่าดอกเบี้ยจ่าย 213.49 ล้านบาท ผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 191.55 ล้านบาท และค่าเสื่อมราคาทรัพย์สิน 154.21 ล้านบาท รายจ่ายในปีนี้เพิ่มจากปีที่แล้วร้อยละ 10.93 ส่วนใหญ่เป็นการเพิ่มของผลขาดทุน จากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ และค่าใช้จ่ายส่วนบุคคล ผลการดำเนินงาน การทางพิเศษฯ มีกำไรสุทธิ 1,049.11 ล้านบาท เพิ่มจากปีที่แล้วร้อยละ 4 ซึ่งการทางพิเศษฯ จะจัดสรรกำไรนำส่งเป็นรายได้แผ่นดิน 367.20 ล้านบาท และสำรองเพื่อการลงทุน 528.80 ล้านบาท ในปีงบประมาณต่อไป

ปัญหาอุปสรรคในการดำเนินงาน การเปิดให้บริการทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน A และ C1 เนื่องจากบริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด ได้ดำเนินการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน A และ C1 (ช่วงถนนแจ้งวัฒนะ – ถนนพระรามที่ 9) แล้วเสร็จทางกายภาพและสามารถเปิดใช้งานได้ ตั้งแต่เดือนเมษายน 2536 แต่บริษัทฯ ยังไม่ยอมให้เปิดใช้งาน ทำให้ประชาชนซึ่งประสบปัญหาการจราจรถึงขั้นวิกฤต ได้รับความเดือดร้อนอย่างยิ่ง การทางพิเศษฯ จึงได้นำเรื่องฟ้องศาล เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 2536 เพื่อขอให้ศาลวินิจฉัย และมีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราวก่อนพิพากษาให้บริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด เปิดทางด่วนขั้นที่ 2 เพื่อการจราจร

ซึ่งศาลได้มีคำสั่งให้บริษัทฯ มีหนังสือแจ้งวิศวกรอิสระว่า ทางด่วนขั้นที่ 2 ก่อสร้างแล้วเสร็จ สามารถเปิดใช้บริการได้ มิฉะนั้นให้ถือคำพิพากษา เป็นการแสดงเจตนา ศาลตัดสินให้ เปิด พื้นที่ส่วนเอ เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 2 กันยายน 2536 เป็นเส้นทางระหว่างถนนรัชดาภิเษกบริเวณถนนประชาชื่น ถึงถนนพระราม 9 มีความยาวประมาณ 12.4 กิโลเมตร เส้นทางเริ่มต้นจากถนนรัชดาภิเษกลงมาทางใต้ ตัดผ่านเส้นทางรถไฟสายเหนือย่านคลังสินค้าพหลโยธินขนานกับถนนพระราม 6 ตัดผ่านถนนประดิพัทธ์ ถนนราชวิถี และมาเชื่อมต่อกับพื้นที่ส่วนบีที่บริเวณทางแยกต่างระดับพญาไท แนวสายทางตะวันออก เชื่อมต่อทางพิเศษเฉลิมมหานคร (ทางด่วนขั้นที่ 1) บริเวณต่างระดับมักกะสัน ตัดผ่านถนนรัชดาภิเษก และสิ้นสุดที่ถนนพระราม9 พื้นที่ส่วนบี เปิดให้บริการ เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2539 เป็นเส้นทางระหว่างโรงกรองน้ำสามเสนถึงบางโคล่ ต่อจากพื้นที่ส่วนเอ บริเวณทางแยกต่างระดับพญาไท ลงไปทางใต้เชื่อมต่อทางพิเศษเฉลิมมหานครบริเวณทางแยกต่างระดับบางโคล่ รวมระยะทางประมาณ 9.4 กิโลเมตร ก่อให้เกิดพื้นที่วงแหวนใจกลางเมือง ช่วยแบ่งเบาปัญหาการจราจรบริเวณ สาทร สีลม สุรวงศ์ และหัวลำโพง ซึ่งเป็นย่านธุรกิจใจกลางเมืองได้เป็นอย่างดี

พื้นที่ส่วน C เปิดให้บริการพร้อมพื้นที่ ส่วนเอ เมื่อวันที่ 2 กันยายน 2536 เป็นเส้นทางนอกเขตเมืองต่อจากพื้นที่ส่วนเอ ที่ถนนรัชดาภิเษกบริเวณถนนประชาชื่นขึ้นไปทางเหนือจนถึง ถนนแจ้งวัฒนะ ระยะทางประมาณ 8 กิโลเมตร โดยต่อเชื่อมกับทางพิเศษอุดรรัถยาโดยเพื่อไปบางปะอิน จ.อยุธยา

https://expressway.bemplc.co.th/ExpresswayProject-Detail?id=1

ยกรายได้ทั้งหมดให้ แจ้งวัฒนะบางพูนบางไทร เปลี่ยนชื่อเป็น ปากเกร็ด บางปะอิน ปัจจุบันชื่ออุดรรัถยา คาดว่าน่าจะยกรายได้ให้

http://kasetsartjournal.ku.ac.th/kuj_files/2008/A080408132104.pdf

ในยุคสร้างโดยไม่ประมูลของทางด่วนสายนี้ ที่เป็นปัญหาในปัจจุบัน